Ελλάδα - Τουρκία: Οι αερομαχίες της «ειρήνης»

• Του Γιώργου Τσακίρη

Ανθρώπινες ζωές αλλά και εκατομμύρια ευρώ «καίγονται» καθημερινά στις «πίπες» (ορολογία για τις εξατμίσεις των αεροσκαφών) των ελληνικών μαχητικών, σε έναν άτυπο πόλεμο που έχει ξεκινήσει το 1974 και κανείς δεν ξέρει πότε θα τελειώσει και με ποιο τρόπο.

Οι λέξεις παραβίαση και παράβαση έχουν μπει στην καθημερινή ζωή μας, σε σημείο πλέον να μην εντυπωσιάζει αν τα νούμερα που ακολουθούν τις λέξεις δεν είναι διψήφια. Το «φρούτο» των παραβάσεων και παραβιάσεων πρωτοεμφανίστηκε στη χώρα μας από την Τουρκία το 1974 όταν τα τουρκικά μαχητικά για πρώτη φορά πέταξαν στο χώρο ευθύνης της Ελλάδας χωρίς να καταθέσουν σχέδια πτήσης και στη συνέχεια παραβίασαν και τον ελληνικό εναέριο χώρο.

Εκτοτε σερβίρεται σχεδόν καθημερινά, αν και τα στοιχεία δείχνουν ότι θα μπορούσε να χαρακτηριστεί εποχικό. Ωριμάζει μαζί με τις κρίσεις, κοινωνικές, οικονομικές. Το μονοπώλιο εισαγωγής το έχει η κυβέρνηση της Ελλάδας και το κόστος ξεπερνά τα δύο δισεκατομμύρια δραχμές το χρόνο, όπου χρεώνεται ο κρατικός κορβανάς.

Οι τρεις περίοδοι από το 1974

Σύμφωνα πάντα με τα στατιστικά, το διάστημα 1974 μέχρι σήμερα, δημοσιογραφική αδεία, μπορεί να χωριστεί σε τρεις περιόδους: η μετά το Κυπριακό και μέχρι τα Ιμια εποχή, η μετά τα Ιμια και μέχρι τους σεισμούς στην Τουρκία και από τους σεισμούς και μέχρι σήμερα. Από τις τρεις περιόδους μόνο η δεύτερη μπορεί να χαρακτηριστεί καλή και αυτό γιατί, αν και οι παραβιάσεις συνεχίστηκαν, ο αριθμός των αεροσκαφών ήταν μειωμένος, τα περισσότερα ήταν άοπλα και οι αντιδράσεις των Τούρκων χειριστών τέτοιες που δεν οδηγούσαν σε εικονικές αερομαχίες. Στις δύο άλλες περιόδους, ποσοστιαία, οι παραβάσεις και οι παραβιάσεις είναι σχεδόν ίδιες. Περίπου το 30% των τουρκικών αεροσκαφών είναι οπλισμένα και οι Τούρκοι χειριστές δεν υπακούουν στις αναχαιτίσεις με συνέπεια να γίνονται εικονικές αερομαχίες.

Κατά τους αξιωματικούς της Πολεμικής Αεροπορίας, ο αριθμός των παραβάσεων και παραβιάσεων σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί στρατιωτική κλιμάκωση. Οπως προκύπτει από τα στοιχεία, και πριν από την κρίση του Μαρτίου 1987 και πριν από τα Ιμια ο αριθμός των παραβιάσεων δεν έδειχνε κλιμάκωση. Στην πολιτική όμως, οι παραβιάσεις και οι παραβάσεις αποτελούν βαρόμετρο για την ελληνοτουρκική φιλία και τις διπλωματικές σχέσεις των δύο χωρών. Αυτό δεν έχει μείνει ανεκμετάλλευτο από τις πολιτικές ηγεσίες. Υπάρχουν περίοδοι που οι παραβιάσεις βλέπουν το φως της δημοσιότητας και περίοδοι που αγνοούνται. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι στη μετά Ιμια περίοδο οι παραβάσεις και οι παραβιάσεις μετριούνταν με βάση τα αεροπλάνα, ενώ σήμερα μετριούνται με βάση το σμήνος που είναι δυο ή τρία αεροπλάνα, με αποτέλεσμα ο αριθμός να μειώνεται.

Στον εναέριο χώρο του Αιγαίου υπάρχουν δύο μορφές συνόρων: Εθνικός Εναέριος Χώρος και το FIR. Με βάση τις διεθνείς συνθήκες:

Εθνικός Εναέριος Χώρος καλείται ο υπερκείμενος της ξηράς και των χωρικών υδάτων χώρος, πάνω στον οποίο ένα κράτος ασκεί το δικαίωμα της κυριαρχίας. Με το προεδρικό διάταγμα 6 στις 18-9-1931 καθορίστηκε ότι: «Το πλάτος της ζώνης των ελληνικών χωρικών υδάτων, για σκοπούς αεροπορίας και αστυνόμευσης εναερίου χώρου, εκτείνεται σε 10 ναυτικά μίλια από τις ακτές». Το Π.Δ. αυτό έχει περιληφθεί σε δημοσίευση του ΟΗΕ, που περιέχει τις εθνικές νομοθεσίες των κρατών-μελών για την αιγιαλίτιδα ζώνη, ήδη από το 1956.

Τι αμφισβητεί η Τουρκία

Η Τουρκία αποδέχθηκε τη ρύθμιση αυτή επί 44 ολόκληρα χρόνια, δηλαδή μέχρι το 1975, όταν αμφισβήτησε για πρώτη φορά το εύρος των 10 ναυτικών μιλίων, δηλώνοντας ότι αναγνωρίζει ως εναέριο χώρο της Ελλάδας μόνο αυτόν που εκτείνεται πάνω από τα χωρικά της ύδατα, δηλαδή στα έξι (6) ναυτικά μίλια από τις ακτές της. Συνήθως το δικαίωμα κυριαρχίας στον εναέριο χώρο συνδέεται άμεσα με το δικαίωμα στον υποκείμενο θαλάσσιο χώρο, το βυθό και το υπέδαφος. Το σημείο αυτό εκμεταλλεύεται η Τουρκία και ζητεί τον περιορισμό του Εθνικού Εναερίου Χώρου στα 6 ναυτικά μίλια.

Η θέση της Ελλάδας είναι ότι «το επιχείρημα αυτό της Τουρκίας δεν ευσταθεί, διότι ο σχετικός ελληνικός νόμος ψηφίστηκε το 1931 και καθιέρωσε χωρικά ύδατα 10 ναυτικά μίλια μόνο για σκοπούς αεροπλοΐας και αστυνόμευσης εναέριου χώρου.

Αντίθετα, ο ελληνικός νόμος που καθιέρωσε το πλάτος των χωρικών υδάτων στα 6 ναυτικά μίλια ψηφίστηκε το 1936, δηλαδή 5 χρόνια αργότερα». Το όριο των 10 μιλίων δεν αποτελεί ελληνικό παράδοξο. Και άλλα κράτη έχουν κάνει το ίδιο. Οι ΗΠΑ έχουν καθορίσει μια ζώνη έγκαιρης προειδοποίησης (Air Defence Identification Zone), πλάτους 200 μιλίων από τις ακτές, με το αιτιολογικό της δυνατότητας λήψης επαφής με τους αεροναυτιλλομένους.

Το FIR ΑΘΗΝΩΝ

Το 1944 υπογράφτηκε στο Σικάγο από 37 κράτη η Σύμβαση «περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας» και το 1947 ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας, ο γνωστός ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION). Ο ICAO, με σκοπό την ασφάλεια των πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας χώρισε την υδρόγειο σε Περιοχές Πληροφοριών Πτήσεων (FLIGHT INFORMATION REGION-FIR), που έχουν ρυθμιστεί έτσι ώστε να περιλαμβάνουν οπωσδήποτε ολόκληρη την επικράτεια κάθε κράτους και τον παρακείμενο διεθνή εναέριο χώρο, εφόσον βέβαια υπάρχει.

Η ευθύνη ελέγχου των πτήσεων σε κάθε περιοχή FIR διέπεται από διεθνείς διατάξεις και έχει ανατεθεί από τον ICAO στην αρμόδια Υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας κάθε κράτους.

Στην περίπτωση της Ελλάδας, αρμόδια αρχή είναι η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Δύο Σχέδια του ICAO, το Περιφερειακό (ή Περιοχικό) Σχέδιο των Παρισίων της 23-6-1952 και το Περιφερειακό Σχέδιο της Γενεύης του 1958, ρυθμίζουν τα όρια των FIR'S των ευρωπαϊκών κρατών-μελών του Οργανισμού.

Σύμφωνα με τα σχέδια αυτά, το FIR Αθηνών καλύπτει τον εναέριο χώρο από το Ιόνιο Πέλαγος, στα δυτικά, μέχρι το εξωτερικό όριο των τουρκικών χωρικών υδάτων στα ανατολικά. Ειδικότερα, τα ανατολικά όρια προσδιορίζονται από τη νοητή γραμμή που ξεκινάει από τον Εβρο, περνάει μεταξύ των ελληνικών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου και των τουρκικών ακτών, συνεχίζει μεταξύ Δωδεκανήσου και νοτιοδυτικών ακτών της Τουρκίας και καταλήγει στο χαρτογραφικό σημείο 3605 Βόρειο-3000 Ανατολικό.

Η Τουρκία έχει αποδεχτεί τα σχετικά Σχέδια και μέχρι το 1974 δεν είχε αντιρρήσεις για τα όρια αυτά. Στα όρια αυτά (FIR Αθηνών) περιλαμβάνονται όλος ο εθνικός εναέριος χώρος και διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναέριου χώρου του Αιγαίου. Στα τμήματα αυτά (διεθνής εναέριος χώρος Αιγαίου) η Ελλάδα δεν έχει κυριαρχικά δικαιώματα

Ολα τα αεροσκάφη που πρόκειται να πετάξουν μέσα στο FIR Αθηνών, όπως και σε κάθε FIR, έχουν υποχρέωση, με βάση τις διατάξεις του ICAO και τη διεθνή πρακτική, να υποβάλουν Σχέδιο Πτήσης, να αναφέρουν τη θέση τους όταν διασταυρώνουν τα όρια του FIR και να ακολουθούν τις οδηγίες των αρμόδιων οργάνων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Η Τουρκία υποβάλλει στην Ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ), όπως οφείλει, το σχετικό αίτημα ότι θα εκτελέσει ασκήσεις σε ορισμένες ημερομηνίες, ώρες και περιοχές του Διεθνούς Εναερίου Χώρου του Αιγαίου και ζητεί από την ΥΠΑ να εκδώσει τη σχετική Αγγελία (NOTAM-NOTICE ΤΟ AIRMEN) διεθνούς διανομής. Πολλές φορές όμως, στη συνέχεια αρνείται να συμμορφωθεί με τις τροποποιήσεις στις οποίες προβαίνει η ΥΠΑ για τεχνικούς λόγους.

Ούτε για τα πολεμικά

Επίσης, αρνείται να υποβάλει σχέδια πτήσεως για τα στρατιωτικά αεροσκάφη της που εισέρχονται στο FIR ΑΘΗΝΩΝ και χρησιμοποιούν το διεθνή εναέριο χώρο του Αιγαίου, με την αιτιολογία ότι η υποχρέωση υποβολής σχεδίου πτήσης ισχύει μόνο για τα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας.

Η Ελλάδα δεν αποδέχεται την τουρκική πρακτική υποστηρίζοντας ότι: «Η τουρκική θέση αντίκειται σαφώς στις διατάξεις του ICAO, καθ' όσον σύμφωνα με απόφαση της Γενικής Συνέλευσης του ICAO, οι επιχειρήσεις των στρατιωτικών αεροσκαφών δεν θα θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και την κανονική και αποτελεσματική λειτουργία της αεροπλοΐας».

Νεότερη ανάρτηση Παλαιότερη Ανάρτηση